Bemutatkozás
"A Mátai Ménes közel 270 lovával Magyarország egyik jelentős lótenyésztő központja, állami ménesként működik a Hortobágyi Természetvédelmi és Génmegőrző Nonprofit Kft. kezelésében."
lovasnap

Fogatok

A hintó

A hintó magyar és nem francia találmány! Ugyanis, a világon az első hintót Kocs helységben készítették a XIII. században. S ezt kocsinak, hintakocsinak nevezték! Azért nevezték hintakocsinak, mert a rugózás (meghajlított faívek) hintázó, ringó mozgást adott a kocsiszekrénynek. Az íjak és számszeríjak miatt őseink igen jól ismerték és sokféleképpen kihasználták a fa rugalmasságát. (Nem véletlen, hogy egy íjas nép találta fel a hintót.) Az sem véletlen, hogy a hintó elnevezés lépett a kocsi helyébe, ugyanis a hintó, (hintázó kocsi) jellemzőbb megnevezés, mint a kocsi. Ugyanis, sokkal lényegesebb tulajdonsága az, hogy hintázik, mint az, hogy hol készítették. Ugyanis, ez egyszerre utal a használatra és a szerkezeti, lényeges eltérésre. Az a lényeges eltérés más négy fakerékkel felszerelt járgányhoz képest, hogy a hintó rugózó, ringató, hintázó szerkezettel van ellátva. Nem volt nagy jelentősége megkülönböztetni a különböző hintókat egymástól (könnyű, nehéz, egyszerű, cifra) így csak azt mondták mindre – hintó. A nem lényegbeli megkülönböztetést többnyire jelzőkkel oldja meg legtöbb nyelv, így a magyar is: díszes hintó, cifra hintó, kis hintó, nagy hintó, könnyű hintó, nehéz hintó stb. A batár szót kizárólag hatalmas, nehéz, vaskos (8-10 m hosszú, 2-3 m magas) (ba)társzekerekre mondták, amiket csak négy vagy hat testes igásló tudott elhúzni! De hintóra sohasem! A franciában a hintóra a XVIII, sz.-ig a carrosse volt használatos, azóta pedig a caléche, berline ill. landau szavakat használják. A franciához lényegesen közelebbi angolban a hintó coach, az állítólagos közvetítő németben pedig Kutsche. Ráadásul, mindkét szó (coach, Kutsche) a magyar kocsi szóból származik! Azon kevés magyar szó közé tartozik, mely a nyugati nyelvekbe jutott (angol coach, német Kutsche, katalán cotxe, spanyol coche, olasz: coccio, flamand: goetse, lengyel: kocz, cseh: kočár, szlovák: koč, kočiar, ukrán: коч, szerb: кочије, szlovén: kočíja, svéd: kusk). A Kaukázus vidékén és Kis-Ázsiában pedig a könnyű szekeret „madzsar”-nak nevezik. A koczy szóalak első előfordulása 1469-ből való. A kocsi részletes leírását – 1518-as évszámmal – Sigmund von Herberstein adta.

Kocsi Posta

Magyarországon az első kocsipostát Mátyás király rendeletére hozták létre, amikor 1485-ben a székhelyét az éppen meghódított Bécsbe helyezte át. A Bécs és Buda közötti úton 5 mérföldenként pihenőállomás volt. Az egyik ilyen megálló éppen Kocs községben volt. A postaútvonal a szekérgyártással már akkor is foglalkozó község termékei számára nagy fellendülést jelentett, egyben ösztönzést adott a termék korszerűsítéséhez, fejlesztéséhez. Az így kialakuló magyar kocsi a korabeli nehéz hintóval szemben igen könnyű és gyorsjárású volt. Természetes rugalmasságát nem felfüggesztésnek vagy rugózásnak, hanem a jól megválasztott faanyagok finom összedolgozásának köszönhette. A többféle rugalmas keményfából készült kerekek, kocsiderék, facsapok, faperselyek, fatengelyek csökkentették a rázkódást. Maga a vasalatlan kerék, bár könnyen tört, igen rugalmas volt. A kocsizás a távolsági közlekedés mellett szórakozási célokat is szolgált, kedvelt mulatsággá vált a tehetősek körében. Ez is hozzájárult gyors fejlődéséhez, különböző variánsok kialakulásához.

Hintó és kocsi

Magyarországon a közlekedés terén két újítás történt: a hintó és a kocsi szekér. A hintó, a nagyúri kényelem eszköze, mely korszerû rugózása révén nagyon kényelmes utazási eszköz volt, s ezáltal jóval hosszabb utakat tett lehetõvé utasa számára. Már a XIV. század derekán megjelentek a nagyúri hintók, s az addig példátlanul gyors, könnyû kocsi a XV. Század végén bukkant fel épp oly csodálot keltve a külföldiek elõtt, mint már száz év óta a hintó. A közlekedés történetében is számottevő újítás ez, mert szinte gyorsabban lehet rajta közlekedni, mint lóháton. Eljött azonban az idõ, mikor a külföld ezt a két magyar szekér-találmányt kezdi összetéveszteni. Minden adat arra vall, hogy a külföldön a hintó terjedt el. Sőt az igazi kocsi, mely ma is megvan parasztszekerünkben, talán ki sem jutott országunk határain kívülre. A fényûzõ nagyuraknak a hintó kényelme, s nem a gyors kocsi szekér jelentette a megfelelõ közlekedés eszközt. A gazdagok, egészen a vasút feltalálásáig nem szerettek sietve utazni.

A hintók

A napóleoni háborúkat követõ békeidõszakban divat lett a hosszú külföldi utazás, de divatos lett az országon belüli nagyszabású körút is. A legtöbben a már említett postát, a gyorskocsit, s a kifogásolt minõségû fuvarosokat vették igénybe, a gazdagabbak azonban saját fogatukkal tették meg a hatalmas utakat. Ugyanakkor ezek körében is egy sajátos sport- és teljesítményszemlélet is fellépett. A kocsival, hintóval megtett, kiemelkedõen nagy és gyors utazás a társadalmi esemény rangjára emelkedett. Nyilvános fogadásokat kötöttek az út lefolyásával kapcsolatban, a teljesítményrõl hírlapi beszámolók jelentek meg. E kor legkiválóbb hajtói közé tartozott Wesselényi Miklós, Széchenyi István, és az „ördöglovas”, Sándor Móric. Széchenyi István naplójában pontosan vezette utazásainak hajtási idejét: (1820. okt. 3.) “Õrsrõl etetés nélkül Pestre, 11 és fél mérföld! – Debrecenbõl Pestig 26 mérföld 60 óra alatt ugyanazon lovakkal… Rossz út és szakadatlan esett az esõ.” (1820. dec. 8.) “Brudernnal Gyöngyösre 17 óra alatt. Két kocsival utaztunk, a Brudernéban a mozgó hosszabbítóval vagy nyújtóval, és az én zárt coupémban. Az én kocsim jobb volt. De az emberek azt hiszik, üvegkocsim azért van, mert finnyás vagyok, s nem azért, mert unalmasnak érzem egész nap karba tett kézzel ülni a kocsiban és megázni, amikor így szárazon olvashatok…” A 20. században a kettesfogatolás lett általános, az alföldi vidékeken azonban továbbra is megmaradt a lógóra fogott hármasfogat. A fogatkultúra legszínesebb képe vitathatatlanul a századfordulón tárul elénk. Ebben az idõszakban még erõsen éltek a hajtás és a fogatolás történeti hagyományai. Kiforrottak azok a technikai lehetõségek, amelyeket célszerûségük mellett stílusosan lehetett felhasználni a kocsikon és szerszámzaton. A fogatoknak nélkülözhetetlen gazdasági szükségszerûségük is megvolt a mindennapi életben és ugyanakkor ünnepi és reprezentációs szerepük is megnövekedett. A használat adta színes képet tovább elevenítette e több ezer bognár, kovács és szíjgyártó munkája, amely híven megõrizte az egy-egy tájegység ízlését kifejezõ hagyományokat, díszítõ elemeket.

Kocsizás

Ezek a népi jellegzetességek és hagyományok a legtovább az ünnepek, esküvők, búcsú, családi eseményeken való részvétel, utazás alkalmára összeállított fogatokon maradtak meg. A sokrétű felhasználás a tenyésztésben is differenciáltan kifejeződött. A századforduló körül a Tattersaal-egylet rendezésében évente két alkalommal megtartott, versennyel és díjazással egybekötött ún. “luxusló árveréseken” munkaló, hintósló és jukker kategóriában szerepeltek az eladásra szánt lovak. Ugyancsak inkább fogatversenynek kell vennünk az 1890-es bécsi lókiállítás alkalmából négyesfogatok részére Pozsony-Bécs útvonalra kiírt 65,8 km-es távhajtást, melyet Wesselényi Miklós fogata nyert meg. Ugyanilyen volt az 1892. okt. 2-án a Budapest, Stefánia út útvonalon a Magyar Tattersaal-egylet által rendezett 101,4 km hosszú távhajtás, amelyet Sennyei István négyesfogata nyert meg 5 óra 14 perces idővel. Nagyon sajnálatos, hogy ezt a lehetõséget, a versenyzés adta eredmények alapján végzett szelekciót és tenyésztést az 1860-as években elmulasztották és így a magyar jukkerból nem lett egy nemzetközi színvonalon is versenyezni tudó ügető fajta, annak ellenére, hogy némelyik egyede elérte ezt a szintet. Rövid távon nem tudta a versenyt felvenni a külföldi ügetőkkel, míg a 20-30 km-es távolságon verhetetlen maradt. Így a századforduló idején, amikor a magyar állattenyésztésben szinte minden gazdasági állatfajtát érintő váltást kellett végrehajtani, egyszerűbb megoldás volt az ügetőversenyzésben is a külföldi fajta, az amerikai ügető behozatalával és tenyésztésével kielégíteni az igényeket. A fajtaváltás érdekessége, hogy az ország lóállományát az állami ménesekben genetikailag megalapozott és az osztrák kormánytól 1869-ben történt átvétel után az 1890-es évekre kitenyésztett és konszolidálódott magyar kultúrfajtákkal tudták átkeresztezni és minőségileg a világszínvonalra emelni.

Kocsi

Könnyű jármű, melyet minden esetben ló húz. Az ökör által húzott járművet általában szekérnek nevezik, jeléül annak, hogy nehéz terhek szállítására rendelt eszköz. A teherszállításra szánt járművet akkor is szekérnek nevezik, ha azt ló húzza. A kocsi szerkezetileg azonos a szekérrel, csak könnyebb, finomabb kidolgozású. A kocsikra általában jellemző, hogy finoman megmunkált fa alkatrészekből szerkesztették, és finom a vas alkatrészük is azért, hogy könnyűek, de ugyanakkor erősek is legyenek. A kocsik különösen az Alföldön, a tanyavilágban terjedtek el, és a legtöbb változatuk is ott alakult ki. Ennek az a magyarázata, hogy a tanyák messze esnek a falvaktól, városoktól, hosszú lenne onnan a begyaloglás – idő sincs rá –, de a piacra és a saját szükségletre szállítandó áru is több annál, hogy azt háton vagy kari kosárban be lehetne cipelni. A kocsi tehát személyszállító és könnyű teherhordó eszköz. Ma már kétségtelen tény, hogy a kocsi magyar találmány, helyesebben magyar kerékgyártó mesterek fejlesztették ki a szekér magyar változataiból. A hagyomány egy ideig úgy tartotta számon, hogy Mátyás király volt a kocsi feltalálója. Az igazság ebből csak annyi, hogy az ő uralkodása idején a már korábban is használt könnyű teherszállító szekérből alakult ki. Mátyás nagyon szorgalmazta a gyors teherszállítást és a nagy tömegű gyors személyszállítást, különösen amikor székhelyét Bécsbe tette át (1485-től). A király maga is szívesen használta a gyors kocsiszekeret, általában 100 ezer lépést (75 km) is megtett rajta naponta. A könnyű, gyors szekér azonban már ismert volt Mátyás előtt is. A jármű első okleveles említése 1267-ből való. Hogy ezt kocsinak is nevezték-e már akkor, nem tudjuk.

A paraszti kocsi alváza éppen úgy két részből: kocsielőből és kocsiutóból áll, mint a szekér szekérelőből és szekérutóból. Oldalait is négy → lőcs tartja, bár vannak olyan változatai is (a Dunántúlon, a Kisalföldön, Csallóközben), amelyeknek csak hátul van két lőcsük, elöl pedig két erős → rakoncájuk. A → kerekei is azonosak a szekér kerekeivel, csak feltűnően magasak (az Alföldön) és vékonyak. – A Kárpát-medencében, az alföldi sík vidékeken mindenütt – az itt élő mindegyik népnél – megtalálható a kocsi valamelyik változata. Vidékenként nagyon sokféle a kocsiknak nemcsak a típusa, hanem neve is, pl.:  bőrös kocsi, bricska, cséza, dorozsmai kocsi, egri kiskocsi, görbe oldalú kocsi, győri kocsi, hintó, homokfutó, kocsiszekér, kőrösi kocsi, lébényi kocsi, nagyatádi kocsi, nyírségi rövid kocsi, somorjai kocsi, szanyi kocsi, vásárhelyi kocsi stb. Ezek az elnevezések bizonyos helyi típusokat, különleges felszerelésű, eredetű, rendeltetésű járműveket jelentenek, de legtöbbször a típus készítési helyét vagy a személyt, akiről a kocsit elnevezték.

A koczy alak első előfordulása 1469-ből való. A kocsi részletes leírását azonban – 1518-as évszámmal – csak Sigmund von Herberstein adta. Az osztrák diplomata ekkor Bécsből Moszkvába utazott és az út magyarországii szakaszát Kotschi Wagenen (amelyet – mint megjegyzi – így neveznek egy Budától tíz mérföldnyire fekvő faluról) tette meg. Herberstein elmondja, hogy a kocsiszekeret három ló húzta. Vasalása a kocsinak alig vagy nagyon kevés volt; négy személy fért el rajta, beleértve a hajtót is. – A kocsit vagy könnyű szekeret az adatok egybehangzó tanúsága szerint a Komárom megyei Kocs falu – amely a Buda–Bécs közötti útvonal egyik állomása is volt – kézműves kisiparosai fejlesztették ki. A kocsinak a következő előnyös tulajdonságai voltak: nagy rakterület, amely képes volt befogadni három utast és a kocsist útipoggyászostul. Erre az tette képessé, hogy oldalait négy lőcs támasztotta, melyek a teher egy részét a tengelycsapok végére is átvitték. Ennek következtében a tengelyderekat vastagítás nélkül hosszabbra lehetett hagyni és a tengelycsapokat is másfél sukk hosszúra is méretezhették vastagítás nélkül, ami a kerékagy szerkesztésében játszott döntő szerepet. Így a kocsiderék feneke tetemesen szélesebb lett a nyomtáv szokásos (kb. 130 cm) szélessége mellett. Kétoldalt két-két lőcs azt is biztosította, hogy az oldalakat a kerekeknél jó magasra lehetett szerkeszteni. Ezáltal elkerülhetővé vált a sár és por beverése a kocsiba. A kocsi oldalai ilyen módon jellegzetesen homorúan görbék lettek. A kocsiderekat fonott kocsikassal bélelték ki és tették szilárdabbá. A kocsi alváza nyújtóval és juhával készült, tehát jól forduló eleje volt. Nagyon gyakran készítették hátulsó saroglyával is, ami növelte a rakodóterét; szénát, takarmányt és a kocsis dolgait tették oda. A kocsi üléseit – mivel az oldalai elöl és főleg hátul magasra íveltek – magasra készíthették, és azok vagy ládásra voltak képezve, vagy a kast fonták ülésesre úgy, hogy az ülések bő befogadóképességűek voltak. Mindezek, valamint a lófogatolás jó rendszertechnikája praktikussá tették a kocsit. Mindegyik lovat könnyű  hámmal (szügyhám) szerszámozták fel, ami nem gátolta a lovakat sem a futásban, sem a jó erőkifejtésben. A magyar lovak szívóssága, kiváló szekeressége (kocogva való húzóképessége) nagyban növelte a kocsi jó teljesítményét. Mindezek az előnyök, jó tulajdonságok együttvéve magyarázzák azt a nagy sikert, amit a kocsiszekér Európában elért. Nevének európai elterjedése jól bizonyítja ezt, a német: kotschi, kutsche, gotschi; a francia: coche; olasz: coccio; flamand: goetse; angol: coach (itt hintó jelentésben is); lengyel: koczi; cseh: koczy; svéd: kusk stb. A Kaukázus vidékén és Kisázsiában pedig a könnyű kis szekereket madzsarnak nevezik.

A kocsiszekérnek vagy kocsinak a sikerét biztosította az is, hogy – úgy látszik – a Kocs falubéli kerékgyártóknak sikerült megoldaniuk a sorozatgyártást; azelőtt ui. ahány szekér, azaz kocsi készült, az annyiféle volt. Ez különösen a kerékgyártás – a kerékhajlás – miatt volt nehéz feladat. A kocsi azért vált híressé Ny-Európában és másutt is, mert magában egyesítette a személy- és könnyűáru-szállítás, valamint a gyorsaság követelményeit. Nyugaton már korábban megindult a mezőgazdasági árutermelés, mint nálunk Mo.-on. A termékek piacra szállítása elsősorban termelői feladat volt, e célra a kocsi jobban megfelelt, mint a kereskedelem nehéz társzekerei. Mindezek mellett a kocsi Európába vezető útját egyengették a kereskedelmi kapcsolatok és egyezmények is. A Magyarországra érkező kereskedők találkoztak a kocsival, amelynek nemcsak a nevét, hanem magát a járművet is magukkal vitték, és így annak konstrukciója elterjedt Ny-Európában. A 15–16. sz.-i flamand ábrázolások mutatják a kocsi ismeretét. Ma már bebizonyított tény, hogy a 15. sz.-tól kezdve a flamand és holland járműkonstrukciók erősen hatottak az angol szekér készítésére, s így érthető, ha az angol szekereken is megtalálhatók a kocsi hatásának a nyomai még a közelmúltban is. A kocsi nyugati útját egyengette a kólya-szekér is, amelyből a hintók, a felfüggesztett karosszériájú díszes járművek fejlődtek ki. Mo.-on a 17. sz.-tól kezdve kibontakozó majorsági gazdálkodás árutermelésének volt szüksége egyre több közepes nagyságú, de gyors szállítóeszközre: könnyű szekerekre, ill. kocsikra. De a törökökkel való és állandóvá váló hadakozás is igényelt egy olyan szállítóeszközt, mint a kocsi. Nálunk a 16. sz.-tól kezdve a kocsin való járás-kelés annyira általánossá vált a köznemesség körében is, hogy törvényt kellett hozni, amely kimondja, miszerint a hadba „… non in kocsi …” kell menni, „mint többek szokták”, hanem táborozók módjára. A kocsi igazi virágkora azonban a jobbágyság intézményének eltörlése után, a tanyás gazdálkodás kialakulásával indult meg. Az önálló kisparaszti gazdaságok szinte meg sem tudtak lenni kocsi nélkül. Igaz, gyakran nagyobb járműre nem is futotta erejükből. Olyan járművet választottak, amely könnyű is volt, de szerkezeti felépítése, alváza alkalmas arra, hogy átszerelhessék – hosszú oldalakkal – pl. takaruló szekérré stb. A kocsi az egyre inkább elszegényedő törpe paraszti birtokoknak lassan mindenes járműve lett.

Szekér

A szekér, igen régi találmánya az emberiségnek. Előfeltételét, a kereket és ennek segítségével a talyigát már a kőkorszak embere megszerkesztette. Az ókori kultúrák mindegyikében használták a kerekes járműveket, nagyobbrészt a talyigákat ugyan, de a szekeret is, amelyeknek a fogatolására – majnem kizárólag – a szarvasmarhát, az ökröt használták. A kutatók többsége azt állítja, hogy a kerekes járműveket először kultikus célokra használták; a termelésbe csak később vonták be azokat. Ezt a tényt igazolja az is, hogy a prehisztorikus kerék és szekérleletek sírokból kerültek elő, mint a halottkultusz járulékos részei. De már a késő rézkori vagy bronzkori leletek arról is tanúskodnak, hogy a szekeret gazdasági célra is használta az ember. A négykerekű, forgó elejű szekér a vaskorban alakult ki azáltal, hogy két talyigát rúdjaiknál fogva egybe kapcsoltak. A szekereket genetikailag, ill. szerkezetileg is két csoportra oszthatók. Az első, a talyiga típusból alakult kétrúdú vagy ajonca villás rúdú és egy állattal fogatolható szekerek, amelyek D-Eurázsiában, Ny-Európában és a germánok, valamint az É-i szlávok révén É-Eurázsiában terjedtek el. A másik, az egyrúdú-talyiga típusból kialakult egyrúdú, azaz páros állattal fogatolható szekértípusok.

A szekér nagyon gondosan szerkesztett szállító eszköz; semmi fölösleges nincs rajta, mégis mintegy 110–120 főbb alkatrészből áll. Az egyes alkatrészeknek táji elnevezései nagyon változatosak és emellett különbség mutatkozik a paraszti és a mesteremberek által használt alkatrész-elnevezések között is. A készítő mesteremberek a szekér minden alkatrészét megnevezik, míg a parasztok csak a fontosabbakat, azokat, melyekkel a használatban a legtöbb dolguk akad. Megjegyzendő, hogy a paraszti szekér részelnevezései is főleg a faalkatrészek nevei sokkal magyarabbak, mint a mesteremberek által használt nevek. A mesteremberek szókészletében is a vasalkatrészek nevei között találunk idegen szavakat, ennek magyarázata a mesterlegények vándorlása, valamint a múlt századi iparostanonc oktatás, amely sok német elnevezést használt. A magyar szekér hagyományos és általános típusának négy fő része van: mindenekelőtt a két részből álló félszekér vagy szekéralj; a szekérderekat alkotó két szekéroldal vagy lajtorja a 4 lőcs a 4 kerék és a szekérrúd. Ezeken, az önmagukban is sok részből álló, főbb alkatrészeken kívül a szekér sokféle rendeltetéséből kifolyólag még egy sereg kisegítő, kiegészítő alkatrész, szerelék is tartozik a szekérhez.

A helyi viszonyoknak megfelelően a szekérnek számtalan táji változata alakult ki, mind méretre, mind formára a magyarságnál és a különböző célokra való felhasználás is alakította a formákat. A Kárpát-medence szinte minden táján csak olyan szekereket használnak, amelyeket a különböző feladatoknak megfelelően alakíthatnak (hosszú oldalakkal széna hordásra, termény betakarításra, deszka oldalakkal homok, föld stb. hordására teszik alkalmassá stb.). Ennek ellenére nem egy, hanem több – a székelyeknek pl. 5 különböző nagyságú és teherbírású – szekerük van. Alföld szerte ismeretes a sokféle kocsi, nem is szólva a szánokról és a talyigákról. Így válik érthetővé a szekerek sokfélesége és rendeltetésük, fogatolásuk szerinti sokféle táji elnevezése, amit csak növel az is, hogy a gyártó központok szerint is megnevezik a szekereket. Ezek szerint van pl. bakitszekér, bárka, batár, berceli szekér, csetneki szekér, csilleszekér, debreceni szekér, egészvágás-szekér, egri szekér, ekhós szekér, erdélyi szekér, fakószekér, félvágás szekér, furmányos szekér, győri kocsi, kanizsai vásárosszekér, kasosszekér, kocsiszekér, kolozsvári szekér, kunsági szekér, küszküllőszekér, ladikszekér, máramarosi szekér, mázsaszekér, nagybányai szekér, nagykárolyi szekér, ökörszekér, sóhordó szekér, somorjai szekér, takaruló szekér, vasasszekér, vetőszekér. – Ezekre jellemző, hogy egy nyújtójuk van és az elöl levő talyigának (vagy szekérelőnek) rúdját kétágúan erősítik a tengely és a vánkos közé. Az ágak, mint rúdszárnyak (szekérágas) benyúlnak a szekérderék alá is (melyet a saroglya zár le), ahol a rúdszárnyakat, egy keresztfa, a juha hidalja át. Ez az igen nagy horderejű találmány a szekeret könnyen forgó elejűvé tette.

Az egyrúdú, forgó elejű, páros állattal fogatolható szekértípus elsősorban Eurázsiai középső, füves pusztai területein terjedt el, ill. fejlődött ki. Természetesen, mint minden nagyon régi találmány, ez is túllépte eredeti otthona határait és más tájakra is eljutott, de ott nem vált egyeduralkodóvá. A Kárpát-medence ennek az utóbbi szekértípusnak a területébe esik. A magyar szekereknek már a honfoglalás idején is forgó elejük volt rúdszárnyával juhával. Az alváz két egyforma szekéraljból állott, melyeket nyújtó kötött össze, nemcsak négy kerekük volt, hanem lőcsük is, elöl pedig egy rúduk, ami mellé két oldalt fogatolták párban az igavonó állatokat. Az előzményeket ehhez a szekérhez vándorlásaik során szerezték meg a magyarok, de minden bizonnyal honos volt ez a szekér a Kárpát-medencében a honfoglalás előtt is. A szkita és avar szekérleletek erre vallanak. Bizonyos, hogy a honfoglaló magyaroknak fejlett szekerük volt s valószínűleg különböző nagyságúak. Ismerték a taligát is. Az is bizonyosnak látszik, hogy fogatolásra nemcsak az ökröt, de a lovat is használták.

Bölcs Leó megjegyzi (894-ben) pl., hogy a magyarok málhás szekerei a harcvonal mögött pár kilométerre helyezkedtek el. Ekkehard is említi a 925-i szentgalleni portyázás alkalmával a magyarok szekereit. Ezekre a hadjáratokra is magukkal vitt szekerekbe csakis lovakat foghattak és minden bizonnyal könnyű teherhordó szekerek voltak, amelyekből kifejlődhettek később a könnyű teherhordó és személyszállító kocsik vagy kocsiszekerek. – Mind a gazdaság-társadalmi és technika-történeti kutatások azt igazolják, hogy Európában, de a Kárpát-medencében is, a 9. sz.-tól kezdve a termelésben, ezzel együtt a szekerek szerkezetében, méreteiben, főleg rakfelületükben jelentős változások történtek. A magyar fejlődés követte az európai példát. A magyar szekerek szerkezeti felépítése, ökörfogata erre amúgy is alkalmassá tette, de lófogatolása is, miután a magyarok a szügyhámot és nem a kumet szerszámot használták. A magyar szekér azzal is újíthatott, hogy gyorsjáratú lófogatot alkalmazott a teherszállításban is. A szekér a Kárpát-medencében nemcsak tökéletes és egyéni szerkezeti felépítést és formát nyert, ami a környező kultúrák szekereitől élesen megkülönbözteti, hanem abban is különbözik, hogy a sokféle rendeltetésnek megfelelően egyazon tájban, egy-egy helységben is többféle méretű változatai vannak. Fogatolása is, a fogatolás rendszertechnikája is egyénileg fejlődött. Megjegyzendő még, hogy a jármű szekér neve honfoglalás előtti; ugyanúgy a talyiga név is, a kocsi–szekér pedig már itteni konstrukciónk.

Lőcs

A lőcsök lehetővé tették, hogy a szekéroldalakat a kerekeknél magasra szerkeszthessék, ez módot adott a meglehetősen magas kerekek alkalmazására, ami a súrlódást csökkentette. A tengely nem kopott olyan gyorsan, de nagy eredmény volt az is, hogy a magas kerekű járművet könnyebben vontathatták, továbbá a magas kerék képessé tette a járművet → gázlókon való áthaladásra; bírta a mély sarat és a mély homokos utat egyaránt. A lőcsök következtében a tengelyderekat valamivel hosszabbra lehetett hagyni, s miután az oldalak is magasabbak lettek, a kocsi rakterülete lényegesen megnőtt. A járművet tehát nem kellett túl hosszúra szerkeszteni, ami a fordulékonyságát növelte. Utazásra, személyszállításra igen alkalmassá vált a jármű, mert a széles és magas szekérderékban bőséges hely jutott a ládaszerűen kiképzett → ülésnek, másrészt a magas kerekek következtében a jármű nem rázott túlságosan. Olyan tökéletes szerkezetű és annyiféle lőcsös szekeret és lőcsös kocsit, mint amilyenek a magyarságnál vannak, a szomszédos népek egyikénél sem találunk. A lőcs a Kárpát-medencében alakult és fejlődött ki. Európai vándorútjára pedig – számtalan és kétségtelen bizonyíték szerint – a magyar kocsival indult, valamikor a 15. sz. folyamán.

Görbe fa, amely a négy tengelyvégre, illetve tengelycsap-végre támaszkodik. A magyarországi kerekes járművek egyik legfontosabb része. Az a feladata, hogy a szekéroldalakat kétfelől támassza. A lőcsnek van: feje, a fején lőcsszája, bütyke, amibe a lőcsgúzs akad, van továbbá válla, dereka és szára vagy lába, a lábon kávája, köpüje. Ez az egyszerűnek látszó művelet azonban lényeges fejlődési lehetőséget biztosított a járműnek. Mindenekelőtt lehetővé tette, hogy a teher egy részét az oldalak tartsák, ill. a lőcs segítségével a teher egy része kihelyezhetővé vált a tengelycsap végére is, miáltal a tengelycsap többé nem hajlott tőben felfelé a teher súlya alatt. Ennek következtében a kerekek sem dőltek befelé és nem törtek olyan gyorsan. Egy-egy keréknél a lőcs segítségével a teher nyomása két ponton érvényesül: a tengelycsap tövén és a hegyén, úgy, mint pl. a talicskakeréknél vagy a kerékpárnál, a tengelycsap tövére esett a teher zöme. A lőcs segítségével mindegyik tengelyen négy terhelési – úgynevezett törési pont – alakult ki. Ez a tény messzemenő következményekkel jár: először is sokkal vékonyabbra készíthették a tengelyderekat, másodszor a tengelycsapot és nem utolsósorban a kerékagy egyenletesebb megterhelése miatt az agyat is könnyebbre esztergályozhatták, de az úgynevezett kerékdőlést vagy kerékhajtást is jól kihasználhatták, vékonyabb és hosszabb kerékagyat is készíthettek. A lőcs a Kárpát-medencében, Mo.-on érte el a legnagyobb fejlődést és itt általánosan használt alkatrésze a szekérnek és a kocsiknak, sőt még a talyigáknak is.

Ekhós szekér

Olyan szekér, amely fölött négy álló rúdon domború tetőszerkezet, rácsozat nyugodott, és arra terítették fel az ekhót, kóbert vagy ernyőt (gyékényből font ponyvát), amely hátul leért a saroglyáig is, ha kellett, de rendszerint félig felcsavarták. Az eső és a nap heve ellen nyújtott védelmet. A debreceni cívisgazdák minden útjukra ezzel mentek. Az ekhós szekér fogatolására mindig 3 ló szolgált.

A finomabb áru szállítására ernyős, a debreceni és sárospataki diáknyelvi szóból köznyelvivé lett jelzővel mondva, ekhós szekeret használtak a tiszántúli és a partiumi gazdák. A Debrecen környéki változatot az jellemezte, hogy nem volt rajta oldal- és előponyva, csak a teteje és a hátsó része volt fedett. Viszont a hátsó ponyvarész lenyúlott egészen az aprónép és az apró állatok szállítására alkalmatos kasig. Ebben az oda illő szállítmánnyal, az üléseken meg a szülőkkel és a felserdült gyermekekkel már a hídi vásár előtti délután kiballagott a család Hortobágyra. Ott aztán szemrevételezték a pásztort meg az eladni kívánt jószágot, s ezalatt a leányoknak és legényeknek a férjnek-feleségnek való jövendőbeli-jelöltekkel való ismerkedésre is lehetőség nyílott. Majd nyugovóra tértek, hajnalban pedig kihajtották az eladni kívánt állatokat a vásártérre. Ha volt vásár, mindenképpen áldomást ittak rá a csárdában, majd hazaindultak Debrecenbe.

Az ekhós szekér azonban nem az alig negyven kilométerre lévő Hortobágyig volt alkalmatos szállítási eszköz; ez szolgált azoknak is, akik a hagyományos debreceni kézművestermékeket (gubát, fazekat, csutorát, szíjat, fésűt, kolompot, szappant, gyékényt vagy kosarat) szállították Kassa vagy Buda irányába. Előbbi helyről
visszafelé vásznat, selymet, finom kelméket, posztókat, viaszt, szatócsárut és fűszereket hoztak – egyszóval mindazt, amelynek előállításával a cívisek nem foglalkoztak.
Kordé, kolesz

A talyiga egyik, leginkább földmunkára, kubikolásra használt változata. Kordészekrénye ládaszerűen formált; a tengelyen billenőleg áll, és a hátulsó oldala suberral zárul.

Konflis

Egylovas fogatú, könnyű bérkocsi, egyetlen kétszemélyes utasüléssel, amelyet harmonikaszerűen leereszthető ernyővel szerelnek fel. Európai városok kövezett utcáin való közlekedésre volt alkalmas, személyszállításra használták. A XX. század második felében a taxik szorították ki.

Kétkerekű fogatos járművek

Taligák, bricskák, kordék

Azt a kétkerekű szerkezetet, amelyet a ló két rúd közé fogva istráng segítségével húz, taligának nevezzük. A teherszállításra használt kétkerekű neve kordé. Közlekedési eszközeink között a kétkerekű taligának Nyíregyházán és a hozzá tartozó tirpák bokortanyákon volt jelentős szerepe. A tirpákok inkább talyigának nevezték. A nyíregyházi taliga sokkal karcsúbb, mint a debreceni kiállása könnyebb, világosan érzékelteti, hogy homoktalajra szabott. A Nyírségben a taligát mindig homoki járműnek tartották. Nyíregyházán és környékén két taligatípus volt használatos, mely mind külsőre, mind a használat szempontjából különbözött egymástól. Az egyik az úgynevezett paraszttaliga volt, amelyet a városi fuvarosok használtak. A másik a féderes taliga, amelynek két változatát ismerték. Az egyik a tanyai gazdák által használt gazdataliga, helyi nevén liderka, a másik a városi személyszállító taligások által használt fiákertaliga. Ezek közül a paraszttaliga a legrégebbi típus. Használatbavételkor fűzfavesszőből font kast helyeztek a lajtorják közé. A kast hátul lánccal vagy kötéllel rögzítették a lajtorjához, hogy menet közben le ne csússzon. A paraszttaligának nincs saroglyája. A paraszttaligát csak a város szélén lakó, egy lovat tartó kisgazdák használták, akik a földművelés mellett fuvarozással egészítették ki keresetüket. Paraszttaligájuk segítségével mindent szállítottak: az építkezésekhez homokot, téglát, vályogot, földet, épületfát, zsákot, szemetet. A jobb módú gazda rangján alulinak tartotta, hogy ilyen paraszttaligán közlekedjen. Ez alól az általános folyamat alól a nyíregyházi taliga sem vonhatta ki magát. A jobb módú parasztgazdák felsőbb úri rétegek (katonatisztek) közvetítésével  megismerkedtek a féderrel ellátott versenykocsival. Látták, hogy a féder nagymértékben csökkenti a rázkódást. A helybeli kovácsmesterrel ennek mintájára hamarosan fel is szereltettek próbaképpen egynéhány paraszttaligára ilyen fédert, s a kísérlet be is vált: a paraszttaligából díszesebb féderes taliga lett. A féderes taligát a nagygazdák tették közkedveltté, akik a városban viseltek hivatalt, ott is laktak, és tanyájukat ezeken a gyorsan járó féderes taligákon közelítették meg. A nagygazdák példáját csakhamar a kisebb városi gazdák is követni kezdték. Nekik azonban nem lévén sok földjük, a féderes taliga kitűnő kenyérkereseti lehetőséget biztosított a fuvarozás révén. A tanyákon viszont még akkor is csak paraszttaligát használtak, amikor a városban már csak csaknem minden gazdának féderes taligája volt. Amint azonban a városi gazdák közül mind többen és többen kiköltöztek a tanyákra, velük együtt kiköltözött a féderes taliga is. Ezek azonban már sokkal díszesebb és csinosabb kiállításúak voltak, mint az eredeti féderes taligák. Az ülését kényelmesebbé tették az oldalát pedig esztétikus ráccsal látták el. Ezt a formát már gazdataligának hívták. A gazdataliga nem elsősorban személyszállító eszköz volt, mint a városi fiáker, hanem részben teherszállító jármű. Ez a körülmény magyarázza meg népszerűségét a nyíregyházi tirpákok között. Korábban minden féderes taliga zöld színű volt, akárcsak a paraszttaliga vagy a szekér. Körülbelül az 1880-as, 1900-as években festették először sárga színűre, s ezután ez a szín vált divatossá. Szabolcs megyében Nyíregyházán kívül Nagykállóban és Újfehértón voltak hivatásos személyszállító taligások, azonban a féderes taliga mint népi jármű sehol sem vált úgy általánossá, mint Nyíregyházán. A nyíregyházi taliga fejlődéséből világosan kitűnik, hogy az életkörülmények, az életmód, a táj átalakító hatása az egyes tárgyakon formailag milyen változásokat idézhetnek elő. Láthatjuk, hogy egy és ugyanazon jármű egyes helyeken az élet kényszerítő ereje folytán eredeti formájában maradt fenn, másutt ugyanaz a jármű a szükségszerűség szerint továbbfejlődött, kényelmesebb, tökéletesebb lett. Az átalakulásban jelentős szerepe volt a magasabb kultúrrétegek befolyásának is. A nyíregyházi féderes taliga ezeknek a kereszteződéséből született meg: a magasabb úri körök szerszámanyaga leszállt a nép közé és ott a nép ízlése és szükségletei szerint átalakult. Ennek közlekedési eszköznek a használatáról így ír Krúdy Gyula A tiszaeszlári Solymosi Eszter című művében: „A nyíregyházi talyigásról már mondtuk, hogy úgy hajt, mint a római cirkuszban hajtottak egykor. Remek lovával, kétkerekű szekerével – bármily útra vállalkozik a talyigás. Itt, a lótartó emberek hazájában, Szabolcsban a talyigás a kocsisok virtuóza. Azon se lehetne csodálkozni, ha a nyíregyházi talyigás egyszer a város északi határában levő erdő tölgyfáinak a koronáin hajtana, de ha a „lutheránus” toronyba hajtana fel: az se volna rendkívüli. És mindezt két hatosért, azaz egy húszkrajcárosért, mert a városi kapitányság ezt a legnagyobb honoráriumot állapította meg a talyigásnak. Talán, ha azt parancsolnák neki, hogy a nyíregyházi piacról a másvilágra hajtson el a maga húszkrajcárosáért: a talyigás akkor is szó nélkül engedelmeskedne.”

„Minden nyíregyházi talyigásnak akadt eszlári fuvarja, nem beszélve a hintókról, homokfutó kocsikról, amelyeken az előkelőbb urak utaztak Eszlárra.(Zathureczkyék négyesfogattal, míg a város híres ötösfogatát a törvényszéki elnök úr rendelkezésére bocsátotta Krasznay Gábor polgármester.) Korán reggel indultak a kocsik, és körülbelül egy félóra hosszáig csak vágtató talyigásokat lehetett látni a tokaji műúton, akik a porfelhő miatt egymást előzgették. Ekkor mutatták meg a nyíregyházi talyigások, hogy mit tudnak valójában. Olyan versenyfutást rendeztek, hogy minden utazó hálát adott magában az Istennek, amikor ép bőrrel szállott le a kétkerekű alkotmányról az eszlári községháza előtt.”

Eszterházy kocsiként is emlegetik, a név fogalommá vált szinte az egész világon. A legismertebb magyar fogatolt jármű, annyira, hogy gyakran a hajtókocsik mindegyikét tévesen Eszterházyként emlegetik.

A hintó őse a rugós magyar homokfutó, amely a XIX. század elején, egész Magyarországon elterjedt. A homokfutók, könnyű, magasépítésű kocsik, amelyek a laza talajon is biztosan közlekedtek. A magyar vidék jellegzetes hajtókocsijai, az ország egész terültén használták. A hajtókocsikat kizárólag személyszállításra készítették, általában négyszemélyesek, de készültek kétszemélyes kivitelben is. Eleinte rugó nélkül gyártották. Később előfordult, hogy az ülés alá szereltek rugót, mint például az aszódi kocsinál, majd kizárólag rugós változatokban épültek. A XIX. század folyamán számtalan típus jött létre, melyek közül egyik, és talán a legszebb, az Eszterházy, vagy cseklészi kocsi.

Gróf Eszterházy Antal 1872-ben Pozsony melletti birtokára, Cseklészre kérette Armbruster György bécsi kocsigyárost, hogy régi homokfutóját alakítsa át. Az átépítés csak az alvázra vonatkozott, azt modernizálta a mester. A nyújtós, félrugós alvázat egész rugókra cserélte, és ez által sokkal kényelmesebbé vált. A felépítmény, azaz a korba a régi maradt. Jellegzetessége a szögletes forma, az oldalak vésett-táblásak (kosárfonatot utánzók), a sárvédők tompaszögben hajlanak, a fellépők nincsenek kivágva. Az ülések bőrből készültek.  Az idők folyamán történt változás a kocsiszekrényen, amely a ma is ismert formát eredményezte. A szögletes alapforma maradt, de ívelt kivágást alakítottak ki a fellépőknél, és a sárvédőket is ívessé képezték ki.

A legnagyobb és legrégebbi magyar kocsigyár, a Kölber testvérek kocsigyára és a pozsonyi Marshall kocsigyár is készített Eszterházy hintókat. Jellegzetességük a bőr féltető alkalmazása akár az első, akár a hátsó ülések fölé, és a század folyamán rendkívül divatossá váltak.

Az Eszterházy kocsiból fejlődött ki egy másik kocsi típus, a Cziráky. Gróf Cziráky János tervezte át, aminek az eredménye egy ívesebb forma, viszont sárhányója szögletes.

A hajtókocsik, köztük az Eszterházy a fogatolt járművek túlélője, hiszen, a fogathajtó sport révén a mai napig tovább él. Fekete és barna színben egyaránt készülnek, ugyanazzal a technikával, és ezzel a magyar kocsiépítés hagyományát is életben tartják. Az Eszterházy az egész világon ugyanazt a kocsi típust jelenti.

Talyiga

A talyiga az emberiség legrégibb kerekes járműve. Létezett már a neolitikumban is. Használatának, nagy elterjedettségének az oka mozgékonyságában, fordulékonyságában, könnyűségében és az utakkal szemben tanúsított nagy igénytelenségében van, valamint abban, hogy a rakterülete hosszirányban könnyen növelhető. Nagy terjedelmű és nehéz teher szállítására egyaránt alkalmas. Városi közlekedésben könnyebben mozgott az utcákban, mint a nehézkesen forduló szekerek. Előnye, hogy zajt sem csap akkorát a városi kövezeteken, mint a négykerekű jármű. kétkerekű, két vagy egy rúdú, → lőcsös vagy lőcstelen, lajtorjás oldalú vagy ládaszerűen deszkából készült karosszériával ellátott, teher vagy személy szállítására rendelt, egyes vagy kettes → fogatú jármű. Leggyakoribb az egyes fogatú, kétrúdú változata. Neve az ország különböző vidékein és a talyiga rendeltetése, fogata szerint nagyon változatos.

laptika (Veszprém), leptike (Bács m.), talyiga, → kordé (Nagykunság), talyiga, káré (Kisalföld, Csallóköz), talyiga (Debrecen, Hajdúság), eleségestalyiga (Hortobágy), → kenyerestalyiga (Bugac, Kecskemét), cserényestaliga (Kiskunfélegyháza), digó (Bács m., Szeged vidéke), bakk-szekér (Zilah) stb. Fogatolása szerint: csacsi-, ökör-, öszvértalyiga, → bivalytalyiga stb. –

Eredetére, ill. szerkezetére nézve két elképzelt változata van egyrúdú, amely két gerendának fekvő „A” betűszerű egybeácsolása és tengellyel való ellátása folytán jött létre. Ebből fejlődtek az egyrúdú változatok és amikor a tengelyre két párhuzamosan „H” betűszerűen egybeácsolt két gerenda alkotja az alvázat; ebből fejlődtek a kétrúdú változatok. Az előbbinek az elterjedési területe Eurázsia középső, füves pusztai tájai, továbbá a Kaukázus vidéke. A második típusé pedig Eurázsia Déli tájai, Nyugat-Európa és a germánok, valamint a szlávok révén Észak-Európa és Észak-Eurázsia. Mind a két típus kiinduló alapja volt a szekér egy-egy típusváltozatának. – Az őskultúrák, ókori civilizációk mindegyike ismerte a talyigát. Fogatolására nagyobbrészt a szarvasmarhát használták, amelyet párosával fogtak igába, bár a Távol-Keleten az egyesfogatolást is ismerik (pl. Kínában). De igen korán főleg kultikus célokra befogták a lovat is a talyigába; azt is párosával és igába. D-Eurázsia és Ny-Európa a legutóbbi időkig a talyiga majdnem kizárólagos területe volt. Fedeles változatai (pl. a kétkerekű kólya) személyszállításra is jól használhatók voltak. Primitív változatai pedig – elmaradt vidékeken – a legutóbbi időkig nagyon könnyen előállítható eszközök voltak.

Nevében mutatja magát a pásztortalyiga is: ezzel a könnyű járművel közlekedtek a pásztorok, vitték az állatokhoz az állatorvost, ha úgy hozta a szükség.

Dögszekér

A dögszekér neve magáért beszél, ezzel szállították el az elhullott állatokat.

Hátrabillenthető, két rúddal ellátott kétkerekű jármű. A két kerék közti tengelyen nyugvó kb. 2 m hosszú részt kemény fából készült deszkákkal fedik le. Hátsó végén egy görgő henger van, elöl egy ehhez hasonló, karral hajtható, kb. 3 m hosszú lánccal ellátott hévérszerű fahenger. Kezelője a dögös, régebben kivénhedt pásztor vagy cigány, újabban maga a legelőőr, aki amikor hírt kap arról, hogy a legelőn jószág hullott el, a dögtaligával elszállítja azt a dögtemetőhöz, ahol az esett állatot megnyúzza, majd elföldeli. Csak a Hortobágyról és a hozzá kapcsolódó legelőkről ismert, kb. az 1880-as évek óta.

Fából készült szekér. Két ráfos, vasalt fakerékből áll. A kerekek vaspántokkal kapcsolódnak a tengelyhez, illetve a nyitott fedelű, deszkákból készült, négyszögletes rakfelülethez. Ennek a rakfelületnek az alja hiányos.

Debreceni talyiga

Nagyobb méretű, erős építésű, → lőcsös, kétkerekű, kétrudú, egy ló vontatta és bérfuvarozásra szolgáló jármű. Ez a debreceni talyiga és a vele való anyagszállítás az elmúlt századokban más városban is ismert volt, de a legjellegzetesebb formája és a vele való szállítástechnika sokféle módja ma már csak Debrecenből ismert.

Lófogatolás

Az a módszer, amivel a lovakat hámmal, kumettel valamely járműbe, vontatandó eszközbe befogják. Legegyszerűbb lófogatolás az egyes fogat, amikor egyetlen lovat fognak be két rúd közé pl. a talyigába, egy rúd mellé, szekérbe, kocsiba stb. Az egyes fogatot gyeplővel a járművön ülve irányíthatják, de van, amikor vezetik a fogatot, esetleg nyeregből hajtják. Nagyon gyakori a kettes fogat, amelynél a rúdtól balra fogják be az 1. sz. lovat, a nyergest (neve onnan ered, hogy régen gyakori volt a lófogat nyeregből való hajtása), a rúdtól jobbra pedig a 2. sz. lovat, a rudast. A kettes fogatot leginkább a bakról, ülésről, tehát a járműről hajtották. Mind parádéra, mind igás- vagy csigásfogatul gyakori a négyes fogat, amelynél az elöl járó pár ló kisefa segítségével húz. A kisefát a rúdfejre akasztják, és így a nyerges ló (1. sz.) halad a 3. sz. ló előtt, amelyiknek a neve gyeplős; a rudas ló (2. sz.) előtt pedig az ostorhegyes ló (a 4. sz.) halad. – Különösen az Alföldön, Debrecenben és környékén volt gyakori az ötös fogat. Ennek a lófogatnak két változata van az egyik amikor az 5. sz. ló a 3. sz. ló, vagyis a gyeplős ló bal oldalán húz hatlóláncon, ekkor a neve: láncos vagy embertülső láncos-ló; a másik változat, amikor az 5. sz. ló a 2. sz. ló, a rudas ló mellett húz, ekkor a neve: szélhámos vagy lógós. Az ötös lófogat hajtása is kétféle, amikor nyeregből és amikor a bakról, az ülésről hajtják. Ez a hajtási módja az ötös lófogatnak ismert volt a 16–17. sz.-ban is. Hatos lófogat, hetes lófogat, sőt nyolcas lófogatok létrehozása is lehetséges, az alapnak (prototípusnak) tekinthető négyes fogat mellé befogott lovak által. A széltében befogott négyesek és nyolcasok (elöl és hátul is 4–4 ló) csak az Alföldön járhattak, mert ott elfértek a széles utakon.